以基础设施的投资为先行，

建立阿根廷生产区域与中国市场的密切联系

作者：袁兴昌

（本文是作者提出的“关于中国在阿根廷投资的建议”一文的一个章节）

 历史的经验告诉我们，阿根廷经济的发展离不开同国外大市场的一体化。十九世纪中期开始，欧洲市场对粮食和农业原料的大量需求，给阿根廷带来了长达半个多世纪的经济繁荣，阿根廷的人均收入曾经达到世界第五位，居领先水平，与欧洲最发达的国家并驾齐驱。欧洲的工业革命依靠包括阿根廷在内的国家提供的农产品和原料作为保证，而阿根廷的高速发展则得益于欧洲市场的需求和英国资本在港口和铁路方面的投资。欧洲国家通过英国人修建的港口和铁路将阿根廷的产品源源不断地运回欧洲。今天，中国经济的高速发展，必将产生对粮食、原材料和能源产品的大量需求。要保证中国经济增长的后劲，迫切需要建立海外的粮食生产基地和原料生产基地。阿根廷是世界上为数不多的能够为中国经济的发展源源不断地提供粮食和资源产品的国家。要把阿根廷生产的适合中国需要的产品运回中国市场，唯一的办法就是像十九世纪的英国人那样，在港口和铁路的基础设施上进行投资，建立由中国人自己投资和经营的现代化的港口和铁路。

尽管阿根廷是世界上重要的粮食生产国，但由于欧洲和美国的跨国粮食企业控制了阿根廷的粮食港口，阿根廷的粮食生产和贸易在最近100多年中始终受到欧美跨国公司的垄断和控制，阿根廷的生产者对自己生产的产品在销售和贸易方面缺乏自主权。中国购买阿根廷的粮食只能通过跨国公司在芝加哥市场购买，无法建立与阿根廷生产者的直接贸易关系。如果中国在今后数十年中将成为世界上农产品特别是粮食和原料的主要市场，那么中国参与阿根廷港口铁路和农业基础设施的投资是势在必行，这对摆脱欧美跨国公司对阿根廷粮食生产和贸易的垄断，建立平行于芝加哥市场的中国购买者和阿根廷生产者直接见面的粮食收购储存系统和价格形成机制，降低生产和贸易成本，具有十分重要的战略意义。

    中国必须建立自己的粮食港口和粮食码头。阿根廷的港口和铁路基础设施今天仍然处于1850年时的相同状况，而阿根廷的生产潜力目前是年出口量7000万吨粮食，估计今后数年内将达到1亿3千万吨，港口基础设施严重不足，制约了其农业经济的发展和生产潜力的发挥。当时修建的以罗萨里奥为中心的粮食港口基础设施已经远远不能适应于阿根廷目前粮食出口的需要。罗萨里奥是内河港口，6万吨级的船进港后只能装运2万5千吨货物，而且装货速度慢，船只在港口的停靠时间长。这就大大地增加了港口费用。由于吃水深度浅，货船必须到巴西港口装满船后才能启运，这就增加了国际运费。垄断粮食交易的跨国公司宣布对港口基础设施进行大的投资，但都投在原来的粮食港口跨国公司自己的粮食码头，那里的装运速度提高到了每小时2500吨至3000吨，但跨国公司仍然按照100年前的装运速度（每天2000吨）和船只在港延搁时间收取港口费用。对阿根廷的粮食生产者和国外的粮食进口商（中国企业）增加了贸易成本。据计算，在2003年1月至2004年1月期间，运粮船只的每天的港口费用增长了3倍。这种情况既不利于生产者也不利于粮食进口商。上述情况造成的粮食装运的港口费用和转港装运费用的增加，实际上都落到阿根廷生产者的头上，而最终又都转嫁到作为粮食进口商的中国企业头上。这种情况只有当中国在阿根廷拥有自己的粮食码头，特别是深水粮食港口时才会得到解决。估计粮食装运的港口费用至少可以比目前降低三倍，目前在罗萨里奥港装运每吨粮食的港口费用为28美元，加上其他附加费用，实际为37.88美元，而在深水港建成后，每吨粮食的港口费用将减少到8.9美元。据初步测算，进行不到十亿美元的投资，可以每年节省至少十亿美元的直接费用，给生产者和进口商带来直接和间接的经济利益。这类具有战略意义的项目，应该在国家的统一部署下，由具有实力的企业进行投资和经营。

中国必须掌握铁路运输的主动权。阿根廷的铁路是在十九世纪中期开始修建的，在1870年以前共有铁路722公里，在1870至1914年期间，由于英法资本和阿根廷国家的投资，铁路建设突飞猛进，达到47000公里，铁路的拥有量在世界上达到第十位，铁路成为阿根廷经济发展和国土开拓过程的重要杠杆。1946年，面对英国的衰落和美国霸权地位的崛起，为了避免属于英国的资产落入美国手中，阿根廷被迫将铁路收归国有。从1958年起，铁路运输逐渐让位于公路运输，许多路段被关闭或者被拆除。1976年，阿根廷拥有铁路减少到41463公里，1980年只有34113公里，1989年实行铁路的租让经营或者私有化之后，铁路在许多省中断了运行，许多路段处于被废弃的状态。目前，阿根廷的粮食从生产地运到收购和储存点主要采用公路运输的方式，而从储存地到装运港口也是采用卡车运输的方式。根据罗萨里奥商业交易所的研究报告，目前全国出口粮食的装运77%是在罗萨里奥以及大罗萨里奥的各个港口进行。根据偏低的估计数字，今年有4600万吨粮食从大罗萨里奥各个港口装运出口，其中700万吨通过铁路运输，其余的3900万吨用卡车运到港口装运，按每辆卡车运载29吨计算，在3月到7月期间有135万辆卡车运送粮食到罗萨里奥港口。这种情况除了造成公路交通阻塞和后勤运输的大量问题外，还增加了生产者的运输成本，估计生产者出口粮食花费的公路运输费用是6.25亿美元，铁路和河运的费用是0.75亿美元，总共花费7亿美元将粮食运到罗萨里奥港口。这种费用，首先是由生产者承受，而最终都会转嫁到最终购买者的头上。在不改善铁路状况的情况下，将铁路运输量从目前的14%增加到23%， 可以节省8000万美元的运输成本。而一些专家认为，如果改善铁路的状况，加大铁路的运载能力，铁路运输的费用比公路运输成本至少低一半，每年可以节省数亿美元的运输费用。可见，恢复铁路运输是降低粮食出口成本的关键。随着粮食种植面积的扩大和农业区域向阿根廷中部、北部和西北部地区的延伸，由于阿根廷铁路的布局基本上是以布宜诺斯艾利斯和罗萨里奥为中心向中部、西部、北部和西北部辐射，恢复和改善铁路运输已经成为扩大农业生产潜力、降低运输成本和进一步开发利用农业、林业和矿产资源的一个先决条件。一些跨国粮食集团开始表现出控制铁路的企图。如果中国的经济增长需要建立长期的资源生产和供应基地，那么掌握铁路运输的命脉和经营主动权将具有十分重要的战略意义。因此，中国应该从自身的长期经济利益来考虑，树立自己投资和经营的主人翁思想，有选择地投资和经营一些主要的铁路干线，建立森林铁路、大豆铁路和矿业铁路，将中国市场需要的产品通过自己经营的铁路和港口运往自己的市场。这类事关全局的项目，也应在国家的统一部署下，由具体的企业负责实施。

中国应该参与阿根廷的内河运输业务和港口经营业务。拉普拉塔水系是流经阿根廷中部的主要产粮区以及北部和东北部林区的重要的可航行的河流。巴拉圭河-巴拉那河水道是阿根廷东北部各省和沿河区各省以及巴拉圭和玻利维亚的农产品和木材资源的重要运输通道，而巴拉那河中游的圣菲港、罗萨里奥港和孔斯迪图西翁镇港则是阿根廷粮食和散装货物出口的重要港口，83%的粮食出口都从河港装运后直接出口（其余的17%从布兰卡港、凯肯港等海港运出）。集装箱主要在布宜诺斯艾利斯港和拉普拉塔港装运。阿根廷70%的出口和80%的进口都从罗萨里奥到大西洋这段河道经过。中国应该根据自己对粮食和木材资源开发的需要出发，通过经济技术的合作或合资的方式，参与一些小型粮食码头的建设和经营，通过技术合作和合资参与造船业和经营内河运输的业务。以改变阿根廷的造船业在经历十几年的停滞和瘫痪之后，不能满足内河运输业和近海运输业对船舶的需要的局面。中国的有关省份或企业可以考虑在阿根廷几个主要的粮食产区如布宜诺斯艾利斯省、圣菲省和恩特雷里奥斯省各建造一个由中国人自己经营或参与经营的小型粮食码头和粮食的收购和储存系统，为建立摆脱跨国公司垄断的贸易格局，建立自主的生产和贸易一体化的体系奠定基础。 

中国应该通过参与阿根廷农村地区的道路建设，建立自己的粮食收购储存体系。国际跨国公司往往通过向农业生产者提供农药和种子的办法控制和垄断了粮食的收购，为了阻止中国价廉物美的农药进入市场，跨国公司曾经采取了对中国产品的反倾销措施。而阿根廷农村道路基础设施的短缺，则给中国企业进入阿根廷农业的心脏地带、建立属于自己的粮食收购和储存系统提供了机会。中国企业可以从小规模的投资入手，以少量的外汇进行投资，在一省或一市通过修建农村道路取得立足点，同受益的农业生产者订立合同，以粮食收成的一定百分比作为支付手段，分若干年偿还投资，受益者以自己的土地所有权作为抵押或担保，所有这一切，有关省应通过专门的法律进行保护。这样，中国企业便可以在立足的地方建造自己的粮仓，建立现代“收租院”，用于收取租金、收购和储存粮食。在取得信任之后，可以用中国的货币作担保而不必使用外汇进行投资，由阿根廷的有关省发行债券，筹措工程建设所需的资金，中国提供机械设备和技术，由中国企业同当地企业联合进行施工，同时与受益者按照法律规定的程序订立以收成比例偿付投资和以土地所有权作抵押或担保的合同，确保投资者的利益。这种通过基础设施投资实行粮食收成按比例分成的做法，与跨国公司用农药和种子控制生产者收成的做法相比，会具有更多的优势。这类项目主要应在友好合作关系的框架内，由企业进行实施，必要时国内的银行提供担保作为支持。中国企业不应该作为工程承包商出现，以完成施工任务和收取劳务费为目的，而是要乘机扎下根来，建立属于自己的粮食收购储存和运输系统，这类工程的合同可以参照其他公共工程的租让经营的方式，确定至少30年至50年的经营期限。

中国应该通过参与农田水利建设和实施土地改造工程，建立自己的生产基地。中国在兴修水利方面具有自己的优势和经验，而阿根廷由于自然条件得天独厚，基本上没有进行任何的农田水利建设。由于近二十多年来降雨量增加，潘帕地区大片最肥沃的土地经常因缺少排水系统而被水淹，影响农业收成。这种情况，对发挥中国企业的经验和优势提供了两种难得的机会：一是通过兴修水利，同受益者订立粮食分成和以土地作抵押或担保的合同，建立粮食收购和储存系统；二是以低价购买被水淹没的土地，以中国人的勤劳和智慧通过开沟排水等农田水利基本建设，将土地改造成为良田，建立属于中国人自己的生产基地，以此影响周围的大片农业区域。除此之外，在雨水稀少的地区，通过合理利用水资源，建立引水灌溉系统，创造高产良田。目前我们正在设计两个流域的开发计划，就是通过利用水利资源，在每个流域创造500万至600万公顷的高产良田。中国应该在实施这一水利计划之前，以低价购买大片未用于生产目的的土地，再实施水资源的利用计划，将当地的中小生产者吸收到大规模的生产性开发计划中来。

2006年2月9日。

拉普拉塔体系深水粮食港口工程项目简介

阿根廷南部跨安第斯铁路计划